近日，赛力斯发布公告称，旗下子公司赛力斯汽车有限公司(以下简称“赛力斯汽车”)拟收购华为持有的全球所有类别“问界”及其他相关商标权及申请权、相关外观设计专利，收购价款合计25亿元。

    赛力斯表示，此项转让不影响双方现有合作业务，并进一步保障AITO问界的长远发展。华为也很快回应，称将继续支持赛力斯造好问界、卖好问界。

    事实上，华为在这之前已经前后将“智界”、“享界”商标转让给奇瑞股份有限公司和北汽新能源汽车股份有限公司，所以此次转让“问界”商标，其实也是意料之中。

    不过，“问界”作为华为踏入新能源汽车市场后所推出的第一个“品牌”，其对于华为而言也有不一样的含义。再加上此次转让的作价仅为25亿元，而据相关评估报告显示，“问界”商标的商业价值将超100亿元。

    用“半卖半送”的方式，把“问界”商标转手赛力斯，除了智选模式的合作将会迎来新阶段外，华为似乎也再次向外界宣告了自己不造车的决心。

    今年5月，华为智能汽车解决方案BU董事长余承东在接受腾讯汽车《远光灯》采访时表示，今年一季度，华为智选车BU、车BU已经全部扭亏为盈，4月起将实现良性的正向发展。

    其中，华为智选车大卖，特别是改款升级后的问界M7热销，起到了关键作用。数据显示，问界新M7在今年上半年累计销量超10万辆，成为了上半年中国新势力车第一。

    华为智选车的销售佳绩，也让余承东松了一口气。华为车BU（华为智能汽车业务部门）成立于2019年，但第一任的负责人并不是余承东，而是王军。

    王军从零开始搭建了车BU，并孵化出五大产品部门。但在次年，华为车BU业务被重新划分至消费者BG，交由余承东管理，但总裁仍为王军。而且，王军已在2023年初被曝停职。

    在外界看来，王军与余承东之间似乎有着不可调和的“矛盾”，事实上两者最大的分歧，只是在于智驾业务发展的方向。

    众所周知，华为的“造车朋友圈”有三种模式，分别是零部件模式、HI模式和智选模式。其中，王军在零部件模式的基础上提出了HI模式，而余承东则主张智选模式。

    两种模式的最大区别在于合作方式不同，盈利模式也不同。王军主张的HI模式本质上仍是“买卖关系”，卖的是华为全栈智能汽车解决方案，但这种模式相当于“一揽子买卖”，假如该款车型上市后销量不佳，华为的收入就会“断流”，前期的沟通磨合就会白费。

    而智选模式则可以帮助华为赚到两笔钱，一是经销渠道的利润，二是阶段性开发费用和零部件费用。余承东也曾公开表示，传统零部件模式相当于传统车厂让华为做解决方案，每个部件分别招标做设计，拼不过别人三个部件的集约化、低成本、高可靠性。

    华为内部最终如何“赛马”，外界不得而知。但从数据来看，华为车BU自2019年成立以来，便一直处于亏损状态，只不过亏损幅度一直在收窄，从2021年到2023年，分别亏损了100亿、80亿和60亿元。来到2024年，似乎终于迎来全面盈利的曙光。

    合作伙伴赛力斯也在今年一季度首次扭亏为盈，卖出9.5万辆车，营收265.61亿元，净利润2.20亿元。

    单从这一点来看，智选模式为何会成为“华为造车”的主打模式，也就不难理解了。公开数据显示，华为车BU的累计研发投入已超300亿元，而汽车业务却是华为近年唯一亏损的业务，这门生意如此“烧钱”，盈利压力可想而知。

    因此，问界大卖对华为来说，不仅是扭亏为盈的关键，更意味着智选模式得到了市场的初步认可，商业模式跑通了，才能吸引更多车企加入华为的“汽车朋友圈”。

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